La Commissione dice sì ai carburanti sintetici. Ma il mercato delle auto punta sempre di più sull’elettrica. L’Europa rischia di rimanere indietro.
Alla fine si è arrivati a un accordo per dire stop alle auto a benzina e diesel, ovvero alimentate con combustibili fossili. La data è rimasta quella approvata a febbraio in plenaria dal Parlamento europeo, ovvero il 2035. Ma allora cosa è cambiato? In principio, Commissione e Parlamento europei avevano ufficializzato che dal 2035 solamente le auto a emissioni zero potessero essere vendute.
Ma mentre prima, tra le auto a zero emissioni erano contemplate solo le auto elettriche (perché le uniche esistenti nella pratica con queste caratteristiche), dopo le barricate erette da Germania e Italia, le istituzioni europee sono tornate sui propri passi, inserendo una deroga – fortemente voluta dai tedeschi – ai carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel.
Con e-fuel si intendono carburanti sintetici prodotti tramite processo di elettrolisi dell’acqua e per mezzo di fonti energetiche rinnovabili come l’energia eolica o solare, oppure estraendo CO2 dall’atmosfera. Sulla carta, gli e-fuel si presentano come benzine con le stesse caratteristiche di quelle tradizionali, a cambiare quindi è solo il metodo di produzione. In questo modo, gli attuali motori endotermici, ovvero a combustione, possono continuare a essere venduti.
Al momento però non c’è una produzione su larga scala di carburanti sintetici (è la stessa industria dei combustibili ad ammettere, nelle proprie stime, che nel 2035 gli e-fuels potrebbero soddisfare appena il 3 per cento della domanda di carburante stradale in Europa) e il dibattito resta aperto su quanto siano realmente sostenibili. I numeri e i test effettuati, infatti, in particolare quelli dell’ong Transport&Environment, dimostrano che un’auto elettrica impatta il 50 per cento in meno, considerato tutto il ciclo vita, rispetto ai veicoli alimentati a e-fuel.
E poi c’è la questione delle emissioni: gli e-fuel vengono considerati “eco” perché attraverso la loro combustione viene emessa nell’ambiente la stessa quantità di CO2 che era stata precedentemente assorbita durante la produzione. Insomma, da questo punto di vista non sono carburanti “a emissioni zero” ma “climaticamente neutrali”. Inoltre, la combustione di carburanti sintetici emette le stesse quantità di NOx (ossido di azoto) dei carburanti fossili e non cambia nulla nemmeno in termini di particolato (le polveri sottili, Pm). Infine,
Dal momento che già dal 2030 nell’Unione europea le auto nuove dovranno emettere il 55 per cento di CO2 in meno rispetto al 2021, diverse case automobilistiche hanno già annunciato che termineranno di vendere auto a benzina e diesel a partire da quell’anno, per non aspettare l’ultimo momento.
Intanto, la Commissione non ha tenuto in considerazione la deroga ai biocarburanti – ovvero dei carburanti prodotti a partire dalla fermentazione di biomasse o scarti – come chiesto dall’Italia, perché ciò avrebbe comportato la riapertura del testo frutto di un accordo già chiuso e votato dal Parlamento. Il governo italiano ha annunciato battaglia su questo fronte, ma per ora la decisione è netta: e-fuel si, bio-fuel no.
“Consideriamo che la previsione dei soli carburanti sintetici rappresenti una interpretazione troppo restrittiva, che non consente ancora una piena attuazione del principio di neutralità tecnologica per il quale l’Italia si è sempre battuta sulla base di dati tecnici e scientifici”, sono le parole del ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin espresse durante il consiglio dei ministri dell’Energia degli stati membri, che hanno a loro volta votato e approvato lo stop al 2035 delle auto a combustibili fossili. L’Italia ha partecipato al voto, astenendosi (l’unica a votare contro è stata la Polonia).
Pichetto Fratin ha però rimandato a una possibile apertura da parte della Commissione. “Abbiamo ottenuto il fatto che si possa, prima della verifica del 2026, aprire una discussione nel provare che l’emissione nel momento dell’utilizzo dei biocarburanti possa essere compensata dalla captazione di CO2 nel momento in cui vengono prodotti”. In altre parole, l’Italia vuole dimostrare che i biocarburanti possano essere considerati “climate neutral” come gli e-fuel.
Nel salutare positivamente l’accordo raggiunto, il commissario europeo per l’ambiente Frans Timmermans ha anche ricordato che “una rivoluzione industriale è ormai partita, dobbiamo scegliere se guidarla o subirla”. Per l’Europa sarebbe un suicidio rimanere indietro sul mercato dell’auto elettrica e in questo senso quella della Germania è una vittoria sul piano politico ma una sconfitta dal lato ambientale ed economico: gli e-fuel hanno il solo vantaggio di prolungare la vita delle auto a combustione interna ma questo non significa salvare posti di lavoro, come vorrebbero – a parole – i politici tedeschi (e italiani).
D’altronde, basta guardare come stanno cambiando gli asset globali: Cina e Stati Uniti stanno sostenendo, con generosi incentivi, il mercato dell’auto elettrica, l’unica vera alternativa a emissioni zero al momento esistente. Se l’Europa non si adatterà al più presto a un mercato diretto verso l’elettrificazione dei veicoli (o qualunque tecnologia in grado di raggiungere il traguardo delle emissioni zero), il tentativo di difendere a tutti i costi il motore tradizionale finirà per condannare l’intero settore dell’automotive, e con esso tutti i suoi lavoratori.
Articolo corretto dall’autore il 28 marzo 2023. Nella versione iniziale era stato scritto erroneamente che dal 2035 sarebbe subentrato uno stop generico di tutti i motori termici.
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