Le fuel cell a idrogeno cambieranno il nostro modo di spostarci per sette buone ragioni. Oggi Bosch si concentra sui camion per poi arrivare alle auto.
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Neutralità tecnologica
Fabio Giuliani, Bosch. Perché l’idrogeno rappresenta la nuova frontiera della mobilità
Idrogeno verde, elettrificazione. Ma anche carburanti alternativi e l’annosa questione del diesel e delle emissioni. Il punto sulla mobilità nell’intervista con Fabio Giuliani, General manager di Bosch Italia.
Le questioni scottanti sul tavolo della mobilità sono numerose e non tutte di facile risoluzione. A poca distanza dall’invio all’Ue del Piano nazionale di ripresa e resilienza messo a punto dal governo Draghi contenente, fra gli altri, numerose misure riguardo la mobilità sostenibile, abbiamo incontrato Fabio Giuliani, General manager di Bosch Italia, uno dei maggiori fornitori globali di tecnologie e servizi. L’obiettivo dell’intervista? Riflettere sui macro temi della mobilità, per capire quali sono le possibili soluzioni. Così, dagli investimenti sulla transizione elettrica fino alle potenzialità dell’idrogeno verde, passando dalle opzioni per ridurre le emissioni del comparto trasporti (ma anche dai timori per l’introduzione della normativa antinquinamento Euro 7), ecco cosa è emerso.
Fabio Giuliani, 700 milioni di euro per elettrificare la mobilità
Da sempre sostenitori della neutralità tecnologica come dell’approccio più corretto per evolvere l’attuale mobilità verso un modello più sostenibile, fra i maggiori fornitori di tecnologie e servizi globali, Bosch è praticamente attiva in ogni ambito della vita delle persone, dalla mobilità – dove sono forti sostenitori della transizione elettrica, percorrendo però più alternative – alla casa, fino all’industria.
Che ruolo ha Bosch nella progressiva transizione della mobilità verso l’elettrificazione?
Ormai da numerosi anni stiamo dando un fattivo contributo nell’elettrificazione delle auto. Quest’anno abbiamo previsto di impegnare 700 milioni di euro per elettrificare la mobilità. Complessivamente negli ultimi anni abbiamo investito 5 miliardi di euro in questa direzione. Sono oltre novanta i progetti acquisiti, di cui trenta solo nell’ultimo anno. Le potenzialità per noi sono quindi veramente grandi e vediamo quindi un grande sviluppo nel prossimo futuro. Siamo in grado di fornire dal semplice componente al sistema completo garantendo massima flessibilità in base alle esigenze dei nostri clienti. L’obiettivo è di raggiungere un fatturato di cinque miliardi di euro entro il 2025: in estrema sintesi vogliamo giocare un ruolo da protagonisti nella transizione alla mobilità elettrica.
Da anni concentrate molti investimenti sulla connettività e l’intelligenza artificiale, quali sono le più importanti evoluzioni e quali vantaggi ne deriveranno per le persone?
Migliorare gli standard di qualità della vita delle persone attraverso la tecnologia è da sempre nel Dna del Gruppo Bosch. In questo senso l’intelligenza artificiale l’Internet delle cose offrono potenzialità enormi ed ancora per lo più inesplorate: uno studio pubblicato di recente in Germania ha evidenziato che questi ambiti possono supportare non solo le applicazioni relative alla salute, ma anche l’azione climatica: una vasta digitalizzazione nei settori della mobilità, della produzione e dell’edilizia potrebbe aiutare il mondo a raggiungere quasi la metà degli obiettivi di emissioni indicati nell’Accordo di Parigi.
La digitalizzazione apre la strada alla sostenibilità. La fiducia nello strumento è il requisito più importante affinché l’intelligenza artificiale si affermi, migliorando la vita delle persone e contribuendo a limitare i cambiamenti climatici. A tale scopo, Bosch fa affidamento sull’IA industriale, che spiega il mondo fisico alle macchine anziché insegnare loro a comportarsi come gli esseri umani, e si è inoltre dotata di uno specifico codice etico da utilizzare in questo ambito.
Idrogeno verde e fuel cell si prefigurano come la vera rivoluzione della mobilità, che sviluppi possiamo attenderci e in che tempi? E quali i nodi ancora da risolvere.
L’idrogeno rappresenta la nuova frontiera della mobilità e non solo. Riteniamo in particolare che il settore legato all’idrogeno verde nell’Ue avrà un valore di quasi 40 miliardi di euro entro il 2030, con tassi di crescita annuali del 65 per cento. Le celle a combustibile convertono l’idrogeno in elettricità e Bosch sta sviluppando soluzioni di celle a combustibile sia stazionarie sia mobili. Dal 2021 al 2024 Bosch prevede di investire oltre un miliardo di euro in questa tecnologia.
Abbiamo recentemente costituito – insieme a Qingling Motors, casa costruttrice di veicoli commerciali premium – una joint venture in Cina chiamata Bosch hydrogen powertrain systems (Chongqing), che ha il compito di occuparsi dello sviluppo, dell’assemblaggio e della commercializzazione di sistemi di celle a combustibile. Certo bisogna anche tenere in considerazione alcuni problemi legati all’utilizzo di questa nuova soluzione: difficoltà nello stoccaggio, scarsità della rete di distribuzione, costi unitari alti. Inoltre, se parliamo di idrogeno verde, la produzione deve essere realizzata tramite l’utilizzo di fonti rinnovabili e per questo sarà indispensabile un adeguato piano energetico.
I piani dell’Ue per la regolamentazione delle emissioni Euro 7, se confermati, potrebbero condurre a un veloce e sostanziale addio ai combustibili fossili, quali potrebbero essere le possibili conseguenze per l’industria dell’auto?
Va detto intanto che la norma Euro 7 non è ancora stata definita: proprio in queste settimane se ne stanno discutendo bozze a livello comunitario. Certo, i contenuti che circolano al momento destano non poca preoccupazione, perché contengono possibili chiusure verso alcune tecnologie di propulsione – come il motore a combustione interna – che hanno già raggiunto prestazioni eccellenti anche dal punto di vista della sostenibilità ambientale. I limiti posti da qualsiasi normativa dovrebbero essere tecnicamente raggiungibili e determinare un costo del prodotto ragionevole per il consumatore; il rischio che si corre al momento, invece, è quello di rendere la mobilità addirittura meno accessibile al consumatore medio, piuttosto che favorirne il processo di “democratizzazione”.
Esiste poi un altro fattore da considerare per un approccio equilibrato a questo tema: la bozza di norma, infatti, si basa anche su condizioni di prova estreme, come ad esempio la guida in salita con un elevato carico trainato che poco frequentemente si verificano nella guida di tutti i giorni. E, sempre in tema di equilibrio, va sottolineato che sbilanciare troppo la mobilità verso l’utilizzo di una sola tecnologia potrebbe causare contraccolpi rilevanti anche sul piano economico e sociale, visto il minore contenuto occupazionale di un veicolo elettrico rispetto ad uno alimentato a diesel o benzina. In definitiva si tratta non di mettere in contrasto le tecnologie esistenti per la mobilità, ma di combinarle sapientemente nel tempo a sostegno di una transizione verso la decarbonizzazione.
La California ha annunciato dal 2035 lo stop alla vendita di auto nuove con motori termici. Siano essi diesel o a benzina. E così molti stati e città nel mondo. Obiettivo, tagliare le emissioni locali di CO2 e di ossidi di azoto. Come giudica la scelta?
Abbiamo un’esperienza che racconta del livello di sostenibilità ambientale raggiunto dalle attuali motorizzazioni: si tratta dei test effettuati in condizioni di guida ordinarie (Rde – Real driving emissions) che abbiamo condotto pochi mesi fa insieme a Mercedes a Milano e Roma. Tra gli elementi più interessanti emersi nel corso dei test è risultato che i valori medi delle emissioni di ossido di azoto e del numero di particelle allo scarico del motore Diesel Euro 6d preso in oggetto fossero inferiori rispetto a quelli della vettura con alimentazione a benzina ad iniezione diretta, pur rimanendo entrambe in una fascia decisamente al di sotto dei limiti delle attuali norme. Un riscontro ben diverso rispetto a quanto si registrava con le vecchie motorizzazioni Diesel, sviluppate prima dell’avvento dei test Rde e del Pems.
In questi casi, le vetture testate su strada, facevano registrare valori reali di emissioni degli NOx molto più elevati rispetto a quelli emersi in laboratorio. Inoltre, un altro fattore particolarmente rilevante registrato nel corso del test a Milano è che, in presenza di un’alta concentrazione di particolato, come nel caso in cui ci preceda un veicolo particolarmente inquinante, la concentrazione delle polveri allo scarico sia risultata fino a 2mila volte inferiore rispetto a quella dispersa nell’aria dell’ambiente circostante. Se è forse eccessivo considerare i diesel di ultima generazione dei “filtri per la pulizia dell’aria”, allo stesso tempo andrebbe rivista in maniera radicale la reputazione di questa tipologia di alimentazione, un alleato quanto mai importante nella transizione verso l’elettrico.
E a proposito di carburanti, sono in atto da tempo molte sperimentazioni su carburanti sintetici realizzati da fonti rinnovabili, possono rappresentare uno scenario concreto per la mobilità futura?
I carburanti sintetici e rinnovabili hanno ormai superato la fase della ricerca di base e tecnicamente è già possibile produrli. Questo tipo di soluzione contribuisce a contrastare il cambiamento climatico riducendo il contenuto di emissioni di CO2, ed ha inoltre il vantaggio di poter essere utilizzata senza dover prima modificare l’infrastruttura di distribuzione ed i veicoli stessi. Un impatto dunque potenzialmente immediato e su vasta scala sulla sostenibilità ambientale della mobilità. Proprio pochi giorni fa abbiamo presentato, in collaborazione con Shell e Volkswagen, il nuovo carburante Blue Gasoline a basse emissioni di carbonio e ottenuto per un terzo da fonti rinnovabili. Dopo il Blue diesel R33, Bosch, Shell e Volkswagen hanno quindi ideato una benzina a emissioni ridotte.
Il nuovo carburante assicura una riduzione delle emissioni di carbonio lungo tutto il ciclo well to wheel, cioè dal pozzo di estrazione fino all’uso nei veicoli, di almeno il 20 per cento per ogni chilometro percorso. Questo significa che una flotta di mille Volkswagen Golf VIII 1.5 Tsi da sola potrebbe far risparmiare più di 230 tonnellate di CO2 all’anno, presupponendo un chilometraggio annuale di 10mila chilometri ciascuna. Per Bosch, i carburanti rinnovabili a emissioni ridotte o zero emissioni di carbonio si affiancheranno all’elettromobilità ma non la sostituiranno: in linea di principio l’uso di questi carburanti è utile in tutti i tipi di mezzi di trasporto, ma in particolare per quelli per cui non vi è ancora un percorso chiaro ed economicamente praticabile verso l’elettrificazione. Oltre che alle navi e agli aerei, questo concetto si può applicare a tutti i veicoli con motori a combustione interna o sistemi di propulsione ibridi che sono già sulle strade oggi o che saranno prodotti nei prossimi decenni.
Bosch ha spesso indicato nella neutralità tecnologica l’approccio più corretto per affrontare il futuro della mobilità, dunque non sarebbe l’elettrico l’unica soluzione?
Ribadisco che l’elettrico e l’idrogeno rappresentano il futuro, ma si tratta di pianificare e gestire una corretta transizione. Bosch si sta concentrando su due strade: da un lato sviluppa componenti per la propulsione di veicoli ibridi, elettrici (a batteria o celle a combustibile), dall’altro continua a migliorare i motori a combustione interna. Diventa importante garantire il cosiddetto powertrain mix: soluzioni tecnologiche diverse in base alla diversa tipologia di utilizzo. Escludere a priori o penalizzare, in questa delicata fase di cambiamento della mobilità, una soluzione tecnologica piuttosto che un’altra appare quanto meno poco strategico. Restiamo impegnati su tutte le tecnologie con l’obbiettivo comune di svecchiare il parco circolante, offrendo diverse soluzioni da scegliere in base alla propria missione di utilizzo.
La pandemia ha riacceso i riflettori sulla qualità dell’aria nelle nostre città, spesso correlata alle condizioni del traffico e alla mobilità, è davvero così? Quali le soluzioni possibili?
Il tema della qualità dell’aria rimane di grande attualità ed importanza soprattutto per il continuo aumento del numero di persone che si sposteranno nei centri urbani. Si prevede che nel 2050 ben 6 miliardi di persone vivranno nei contesti urbani delle metropoli e che il volume di traffico sarà triplicato; ma se da un lato questi elementi contribuiranno a deteriorare la qualità dell’aria in zone specifiche, dobbiamo in ogni caso anche considerare il reale peso della mobilità. Se pensiamo alle emissioni di CO2, infatti, va considerato che il traffico stradale ne è responsabile per circa un 20 per cento: la maggior parte degli effetti di questo tipo proviene da altre attività quali la generazione di energia, le produzioni industriali o il riscaldamento, incluso naturalmente quello residenziale.
Durante la pandemia numerose misurazioni hanno evidenziato come il blocco pressoché totale della mobilità privata non abbia determinato apprezzabili effetti sulla qualità dell’aria. Tutto ciò semplicemente per dire che parliamo di un tema complesso e dalle molte sfaccettature, che anche sul piano normativo andrebbe affrontato con una visione di insieme e di lungo periodo. Parlando di soluzioni, Bosch e PTV Group, leader di mercato globale nel software per la mobilità e i trasporti, hanno unito le forze per migliorare ulteriormente la qualità dell’aria e ridurre le emissioni dovute al traffico nelle città. La nuova partnership combina il know-how di Bosch nella misurazione e nell’analisi dei dati sulla qualità dell’aria con l’esperienza di PTV nella pianificazione e simulazione del traffico. Questa partnership fornirà alle città gli strumenti giusti per coniugare mobilità e aria più pulita nel miglior modo possibile. Oggi molte città in Europa e nel mondo devono combattere l’inquinamento atmosferico e questa neonata partnership potrebbe contribuire in maniera determinante a questo scopo.
La progressiva elettrificazione della mobilità porterà con sé inevitabilmente un forte cambiamento nelle competenze richieste e il meccanico sotto casa che si è sempre occupato di motori a benzina o diesel non è detto che domani sia capace di riparare motori elettrici o a idrogeno; come ci stiamo preparando?
Proprio quest’anno festeggiamo i cent’anni dall’apertura della prima officina Bosch Car service: attualmente la più grande rete di officine indipendenti al mondo, con oltre 17mila affiliati di cui circa 1.300 nel nostro paese. Quindi possiamo contare su una grande esperienza in termini di assistenza, riparazione e cura della vettura. Da sempre supportiamo le nostre officine con corsi di formazione e aggiornamento per poterle rendere sempre al passo con i tempi. Oggi più che mai il vecchio meccanico è diventato un meccatronico. La nostra gamma di servizi è disponibile per tutti i tipi di motori, da quelli a benzina, a quelli diesel, fino ai motori elettrici e ibridi. Siamo in grado di offrire sempre ai nostri clienti esattamente ciò di cui hanno bisogno assistendo tutte le marche di auto con qualsiasi tipologia di trazione. Concludo ricordando che il parco circolante italiano è tra i più vetusti d’Europa – le vetture mediamente hanno circa 12 anni – quindi alla luce di questa considerazione le officine avranno parecchio da fare anche nei prossimi anni se vogliamo almeno mantenere in buono stato le vetture usate.
Contrastare la crisi climatica è il nuovo mantra di governi e industria; mesi fa Bosch aveva annunciato l’intenzione di rendere tutte le sue sedi carbon neutral entro il 2020, a che punto siamo?
Possiamo dire di aver mantenuto la promessa. Già dallo scorso anno il Gruppo Bosch nelle oltre 400 sedi di tutto il mondo ha raggiunto la “carbon-neutrality”. Bosch è stata la prima grande azienda industriale, a livello mondiale, ad azzerare le emissioni di carbonio in relazione all’energia che produce e all’energia che si procura dall’esterno. Per questo importante obiettivo l’azienda ha aumentato la percentuale di rinnovabili per l’energia prodotta e utilizzata e investirà un miliardo di euro per migliorare l’efficienza energetica dei propri siti. Non solo i nostri sforzi faranno virare la nostra gamma di prodotti verso l’efficienza energetica, ma anche i modelli di business ed i rapporti con i fornitori dovranno adeguarsi: in futuro infatti l’impronta di carbonio di un fornitore di merci o di servizi logistici sarà uno dei criteri per l’assegnazione di nuovi contratti.
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