Dire addio definitivamente ai rivestimenti in pelle è uno degli obiettivi, sostituiti sempre più da materiali altrettanto morbidi e piacevoli al tatto, che conservino un livello di qualità percepita alta. Magari che appaghino vista e tatto ma che, come accade sempre più spesso sui nuovi modelli, riducano progressivamente al minimo l’utilizzo di materiali di origine animale. Va in questa direzione l’impegno del Gruppo Volkswagen che, guardando oltre, spinge sempre più sull’utilizzo di materiali di origine organica. Per raggiungere l’obiettivo, la Casa tedesca ha creato una struttura dedicata, l’Open Hybrid LabFactory (OHLF).
Situato nella città che storicamente ospita Volkswagen, a Wolfsburg, l’OHLF è un campus dedicato alla ricerca. Qui – una sala alta diversi piani dove spiccano robot industriali, macchine per lo stampaggio a iniezione, sistemi di colata e di compressione – si effettua ricerca sui materiali delle auto del futuro. Un futuro auspicabilmente sempre più sostenibile, dove attraverso processi innovativi si mira a rendere i tessuti, i metalli, la plastica e i materiali compositi necessari alla produzione dell’auto ancora più leggeri e circolari, preservando però la qualità, nel breve e nel lungo periodo.
Sono diversi i soggetti impegnati per il raggiungimento di questi obiettivi. Fra i membri principali dell’OHLF ci sono infatti la città di Wolfsburg, l’Automotive research center Niedersachsen (Centro di ricerca sull’automotive della Bassa Sassonia), la Fraunhofer society e l’università Tecnica di Braunschweig, oltre a molti fornitori del Gruppo Volkswagen, in particolare quelli che si occupano di lavorazione del metallo e della plastica. Insomma, un pool di aziende e istituzioni che puntano, insieme, ad accelerare la ricerca e l’innovazione.
Sostituire definitivamente la pelle di origine animale è uno degli obiettivi di Volkswagen. Dunque, non solo sulla gamma elettrica ID. ma a tendere in tutti i modelli a listino. Il motivo di un tale sforzo è spiegato dalle evidenze raggiunte dai ricercatori Volkswagen, secondo i quali i biomateriali avrebbero un potenziale enorme, superiore persino a quello delle colture industriali come la colza e il legno di conifere. Infatti, oltre a ridurre l’impronta di carbonio rispetto a molti altri materiali, possono essere prodotti in laboratorio. La cellulosa, per esempio, allo stato naturale si trova nelle pareti cellulari delle piante, ma può essere creata in laboratorio usando i batteri.
Proprio sulla cellulosa, all’interno dell’Open Hybrid LabFactory stanno sperimentando forme di coltivazione innovative e scalabili, adattabili agevolmente agli impianti di agricoltura verticale. Inoltre, trattandosi di una sostanza 100 per cento organica, la cellulosa pura è perfetta in un’ottica di economia circolare biologica.
Come si ottiene la cellulosa in forma pura
Più nel dettaglio, per ottenere la cellulosa pura, i ricercatori dell’OHLF stanno sperimentando un metodo in base al quale i batteri vengono nutriti in una soluzione zuccherina. Questo procedimento dà appunto origine al materiale desiderato che, una volta raggiunta la dimensione desiderata, viene “ripulito” dai batteri e poi asciugato. Si passa quindi alla post-elaborazione e all’essiccazione, per terminare con l’inserimento di un plastificante organico che crea la levigatezza desiderata del materiale.
Nel caso dei materiali impiegati nella costruzione di un’auto, le caratteristiche di sostenibilità devono conciliarsi con caratteristiche tecniche e di durabilità elevate, in questo caso rese possibile grazie al fatto che i polimeri naturali sono altamente stabili e consistenti. Inoltre, in forma pura sono idonei per il processo di riciclo e possono essere compostati dopo l’uso. La necessità di mantenere la qualità, già citata all’inizio, nel breve e nel lungo periodo, rimane dunque un fattore cruciale nella ricerca.
Per capire l’importanza di questo aspetto, all’interno del Gruppo Volkswagen, per essere approvato per la produzione di serie, un nuovo materiale deve superare 40 test diversi, che lo sottopongono agli stress tipici dell’utilizzo quotidiano. Nel caso dei sedili, per esempio, i rivestimenti sono sottoposti a test per l’usura meccanica, per l’invecchiamento dovuto al calore e ai raggi Uv, per l’assorbimento dello sporco e per la resistenza all’abrasione. Infine, viene messa alla prova la resistenza allo strappo dei materiali alternativi alla pelle e ancora in via di sperimentazione.
Scopo di questi test è quello di accertare che i neomateriali in fase di sperimentazione non siano inferiori in nessuna area rispetto a quelli utilizzati oggi. Una volta superati i test strumentali, gli stessi devono dimostrare di saper trasmettere la sensazione di alta qualità richiesta, in questo caso, dal Gruppo Volkswagen. In altre parole, la ricerca deve ottenere materiali e tessuti innovativi ma capaci di assicurare un’esperienza positiva agli utenti e una durabilità pari all’intera vita di un’automobile. Questa è la scommessa da vincere.
Vetri, parabrezza, finestrini e lunotto posteriore di un’auto, una volta dismessi – grazie a una direttiva europea che ha imposto a partire dal 2015 l’obbligo di recuperare il 95 per cento del peso delle autovetture – vengono inviati in specifici centri di recupero del vetro, dove si trasformano in materiale riciclabile al 100 per cento.
Auto elettriche, servizi di sharing, energie rinnovabili. Sull’isola greca è partito un progetto molto ambizioso che consente alla comunità locale di sperimentare nuove forme di mobilità.
Transizione elettrica e digitale stanno rivoluzionando il settore auto. Occorre investire sulle competenze per affrontare il cambiamento in atto: l’esempio Audi.
Farsi portare in giro da un veicolo guidato da un computer è una prospettiva esaltante, per qualcuno. Altri sono tendenzialmente più scettici. In generale, l’argomento suscita molta curiosità, e una cosa è chiara: la mobilità urbana cambierà radicalmente. L’industria automotive sta presidiando da tempo questa trasformazione. Non a caso, MOIA (il servizio di ride pooling
Dalla A di Audi alla V di Volkswagen, passando per Cupra, Porsche, Seat e Škoda, il Gruppo Volkswagen ricerca la massima sostenibilità a 360°. Una prospettiva all’interno della quale l’auto elettrica è la punta di un iceberg fatto di metodologie, scelta dei materiali e dei processi che abbiano l’impatto minore possibile sull’ambiente. Lolla di riso,
Le più brillanti intelligenze scientifiche e tecniche, da sole, non bastano: la guida autonoma implica uno sforzo anche da parte di chi scrive le leggi e da parte di chi si occupa di temi più “alti” come l’etica. Sì, perché la guida gestita dall’intelligenza artificiale, più di qualsiasi altra finora apparsa nel mondo dell’auto, è
Una transizione tecnologica come quella dal motore endotermico all’elettrico è un processo complesso. Se nel pieno del cambiamento arriva una pandemia e, legata ad essa, una crisi degli approvvigionamenti delle materie prime, la situazione è ancora più impegnativa. In estrema sintesi quella appena descritta è la fotografia del momento che sta attraversando l’industria automobilistica mondiale.
Uno dei tanti miti da sfatare in merito all’auto elettrica è il seguente: se la batteria si danneggia, bisogna sostituirla. O meglio, l’affermazione è vera, ma solo in parte. Ossia, solo nel caso in cui il danno interessi larga parte dell’accumulatore o se la sua capacità residua sia drasticamente ridotta. In tutti gli altri scenari,
