L’Unione europea dice sì a emissioni zero e con motori a combustione interna dal 2035 solo se alimentate con e-fuel.
La Germania ottiene così la deroga richiesta sui combustibili sintetici.
Rimane delusa l’Italia che aveva chiesto di permettere anche i motori a biocarburanti.
Alla fine si è arrivati a un accordo per dire stop alle auto a benzina e diesel, ovvero alimentate con combustibili fossili. La data è rimasta quella approvata a febbraio in plenaria dal Parlamento europeo, ovvero il 2035. Ma allora cosa è cambiato? In principio, Commissione e Parlamento europei avevano ufficializzato che dal 2035 solamente le auto a emissioni zero potessero essere vendute.
Ma mentre prima, tra le auto a zero emissioni erano contemplate solo le auto elettriche (perché le uniche esistenti nella pratica con queste caratteristiche), dopo le barricate erette da Germania e Italia, le istituzioni europee sono tornate sui propri passi, inserendo una deroga – fortemente voluta dai tedeschi – ai carburanti sintetici, i cosiddetti e-fuel.
Cosa sono le auto a e-fuel e perché non risolvono il problema inquinamento
Con e-fuel si intendonocarburanti sintetici prodotti tramite processo di elettrolisi dell’acqua e per mezzo di fonti energetiche rinnovabili come l’energia eolica o solare, oppure estraendo CO2 dall’atmosfera. Sulla carta, gli e-fuel si presentano come benzine con le stesse caratteristiche di quelle tradizionali, a cambiare quindi è solo il metodo di produzione. In questo modo, gli attuali motori endotermici, ovvero a combustione, possono continuare a essere venduti.
Al momento però non c’è una produzione su larga scala di carburanti sintetici (è la stessa industria dei combustibili ad ammettere, nelle proprie stime, che nel 2035 gli e-fuels potrebbero soddisfare appena il 3 per cento della domanda di carburante stradale in Europa) e il dibattito resta aperto su quanto siano realmente sostenibili. I numeri e i test effettuati, infatti, in particolare quelli dell’ong Transport&Environment, dimostrano che un’auto elettrica impatta il 50 per cento in meno, considerato tutto il ciclo vita, rispetto ai veicoli alimentati a e-fuel.
E poi c’è la questione delle emissioni: gli e-fuel vengono considerati “eco” perché attraverso la loro combustione viene emessa nell’ambiente la stessa quantità di CO2 che era stata precedentemente assorbita durante la produzione. Insomma, da questo punto di vista non sono carburanti “a emissioni zero” ma “climaticamente neutrali”. Inoltre, la combustione di carburanti sintetici emette le stesse quantità di NOx (ossido di azoto) dei carburanti fossili e non cambia nulla nemmeno in termini di particolato (le polveri sottili, Pm). Infine,
L’Italia rimane delusa: no ai bio-fuel
Dal momento che già dal 2030 nell’Unione europea le auto nuove dovranno emettere il 55 per cento di CO2 in meno rispetto al 2021, diverse case automobilistiche hanno già annunciato che termineranno di vendere auto a benzina e diesel a partire da quell’anno, per non aspettare l’ultimo momento.
Intanto, la Commissione non ha tenuto in considerazione la deroga ai biocarburanti – ovvero dei carburanti prodotti a partire dalla fermentazione di biomasse o scarti – come chiesto dall’Italia, perché ciò avrebbe comportato la riapertura del testo frutto di un accordo già chiuso e votato dal Parlamento. Il governo italiano ha annunciato battaglia su questo fronte, ma per ora la decisione è netta: e-fuel si, bio-fuel no.
“Consideriamo che la previsione dei soli carburanti sintetici rappresenti una interpretazione troppo restrittiva, che non consente ancora una piena attuazione del principio di neutralità tecnologica per il quale l’Italia si è sempre battuta sulla base di dati tecnici e scientifici”, sono le parole del ministro dell’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin espresse durante il consiglio dei ministri dell’Energia degli stati membri, che hanno a loro volta votato e approvato lo stop al 2035 delle auto a combustibili fossili. L’Italia ha partecipato al voto, astenendosi (l’unica a votare contro è stata la Polonia).
Pichetto Fratin ha però rimandato a una possibile apertura da parte della Commissione. “Abbiamo ottenuto il fatto che si possa, prima della verifica del 2026, aprire una discussione nel provare che l’emissione nel momento dell’utilizzo dei biocarburanti possa essere compensata dalla captazione di CO2 nel momento in cui vengono prodotti”. In altre parole, l’Italia vuole dimostrare che i biocarburanti possano essere considerati “climate neutral” come gli e-fuel.
We have found an agreement with Germany on the future use of efuels in cars.
We will work now on getting the CO2-standards for cars regulation adopted as soon as possible, and the Commission will follow-up swiftly with the necessary legal steps to implement recital 11.
Nel salutare positivamente l’accordo raggiunto, il commissario europeo per l’ambiente Frans Timmermans ha anche ricordato che “una rivoluzione industriale è ormai partita, dobbiamo scegliere se guidarla o subirla”. Per l’Europa sarebbe un suicidio rimanere indietro sul mercato dell’auto elettrica e in questo senso quella della Germania è una vittoria sul piano politico ma una sconfitta dal lato ambientale ed economico: gli e-fuel hanno il solo vantaggio di prolungare la vita delle auto a combustione interna ma questo non significa salvare posti di lavoro, come vorrebbero – a parole – i politici tedeschi (e italiani).
D’altronde, basta guardare come stanno cambiando gli asset globali: Cina e Stati Uniti stanno sostenendo, con generosi incentivi, il mercato dell’auto elettrica, l’unica vera alternativa a emissioni zero al momento esistente. Se l’Europa non si adatterà al più presto a un mercato diretto verso l’elettrificazione dei veicoli (o qualunque tecnologia in grado di raggiungere il traguardo delle emissioni zero), il tentativo di difendere a tutti i costi il motore tradizionale finirà per condannare l’intero settore dell’automotive, e con esso tutti i suoi lavoratori.
Articolo corretto dall’autore il 28 marzo 2023. Nella versione iniziale era stato scritto erroneamente che dal 2035 sarebbe subentrato uno stop generico di tutti i motori termici.
Politiche frammentarie, discontinue e incerte. Così sull’elettrico l’Italia fa peggio persino della Grecia. Ne approfitta la Cina, che allarga l’offerta; ultimo caso la BYD Sealion 7.
“Manca una strategia territoriale integrata, una conoscenza approfondita del settore bike e delle specificità del territorio”, spiega Fabio Toccoli, fondatore di Bike Facilities.
Il lavoro punta a sfatare le bugie che in questi anni hanno frenato lo sviluppo dell’auto elettrica e la transizione ecologica. In anteprima, solo su LifeGate
Informazioni utili, spunti e itinerari per conoscere Ferrara e i suoi dintorni in bicicletta: dal tour lungo le mura in centro città alla ciclovia sul Po. Tante idee per una pedalata invernale.
Nei primi due talk organizzati da Autopromotec si è parlato di come, dietro l’auto, si celi un mondo (perlopiù invisibile) di piccole e grandi realtà che investono in innovazione e sostenibilità.
Progettata e realizzata a Torino, Country Lignea è la moto elettrica con telaio in legno. Un mix di innovazione e tradizione frutto dell’intuizione di un ingegnere forestale.
Mentre anche a ottobre le immatricolazioni auto calano, con l’elettrico fermo al 4%, l’offerta cresce, con modelli come Opel Grandland che offrono fino a 700 km di autonomia.
