L’uso di materiali riciclati – tra cui la plastica – nella produzione di auto ne riduce l’impatto ambientale. Senza perdere in funzionalità e durabilità.
L’inquinamento da plastica nuoce all’ambiente e in particolare ai mari e agli oceani, su questo non ci sono più dubbi. Tuttavia, ci sono ambiti industriali in cui non si può fare a meno di questo materiale. Nell’automotive, per esempio, l’utilizzo della plastica al posto dell’acciaio (per molte parti) ha permesso di ridurre notevolmente il peso dei veicoli, a tutto vantaggio dei consumi di carburante e, dunque, delle emissioni, sia durante il ciclo di vita del prodotto, sia durante la fase di produzione. Nel caso della trazione elettrica, minor peso significa anche maggiore autonomia. Certo, le auto di oggi sono mediamente più pesanti rispetto a quelle di anche “solo” venti anni fa, ma non c’è paragone dal punto di vista della dotazione di dispositivi di sicurezza (le zone a deformazione programmata pesano, così come gli airbag, le centraline, i sensori e i cablaggi che consentono il funzionamento dei dispositivi di assistenza alla guida), di comfort e di connettività. Posto dunque che la plastica è irrinunciabile, ce ne sono vari tipi e c’è modo e modo di utilizzarla: il Gruppo Volkswagen è impegnato da anni nella ricerca per massimizzare l’utilizzo di quella riciclata.
Se la sostenibilitàe il riutilizzo delle materie prime è obiettivo tra i più importanti all’interno del Gruppo Volkswagen, dev’essere però ben chiaro un altro elemento: “I materiali che scegliamo non devono avere limiti in termini di funzionalità del componente finale”. A dirlo è Radka Kubínová, membro del team dello Sviluppo tecnico di Škoda (marchio ceco del Gruppo VW), impegnato, tra le altre cose, nello sviluppo dei materiali e della loro durabilità. Detto in altre parole, significa che gli ingegneri pongono dei requisiti ben precisi – e di standard elevato – sulle caratteristiche tecniche e meccaniche che ogni singola parte che andrà a comporre una Škoda deve avere. Non si scende a compromessi. All’interno di questi paletti, la divisione Sviluppo tecnico può e deve proporre le soluzioni più sostenibili.
La plastica riciclata non va bene per tutti gli usi
La plastica riciclata non si presta a tutti gli utilizzi; viene impiegata prevalentemente nelle zone dove i requisiti sono inferiori: per i passaruota e per le protezioni contro i piccoli urti, per esempio. La ricerca sui materiali, però, ne sta allargando l’uso anche in parti più “impegnative”, come la base del parabrezza. In futuro si prevede inoltre di usarla per il rivestimento del bagagliaio (zona che ha anche un ruolo strutturale).
Tanti vincoli per la plastica nell’abitacolo
In base alle premesse fatte, verrebbe spontaneo pensare che la plastica riciclata sia perfetta per la realizzazione delle parti dell’abitacolo, soprattutto per quelle “accessorie”, che non assolvono funzioni strutturali né di sicurezza. Le cose, in realtà, non stanno proprio così: i materiali utilizzati per gli interni devono rispondere a caratteristiche molto stringenti quanto a emissioni e odori. Non solo nell’immediato ma anche nel lungo periodo: i materiali non devono deteriorarsi nemmeno dopo tanti anni di escursioni termiche e di esposizione al sole, né tantomeno possono diventare nocivi per la salute dei passeggeri. Detto questo, le tecnologie di riciclosono comunque protagoniste anche nell’abitacolo: come dimostra Audi, dalle bottiglie in pet si è arrivati alla produzione di moquette e pavimenti, mentre i tessuti riciclati vengono utilizzati per lo smorzamento dei rumori nella zona del pavimento. Per il futuro, sono allo studio soluzioni che prevedono l’utilizzo di fibre come quella di cocco, lino, barbabietola e fondi di caffè come riempitivi della plastica.
Più in generale, è bene specificare che quando si utilizza l’espressione “plastica riciclata” si può fare riferimento, principalmente, a due grandi categorie. La prima è quella dei materiali riciclati post-industriali in cui si riutilizzano parti di scarto generate dalla produzione di componenti. La seconda è quella dei materiali riciclati post-consumo: in questo caso non viene riciclato il 100 per cento della materia “grezza” disponibile. Il perché lo spiega Lukáš Zuzánek, anch’egli membro del team di sviluppo dei materiali: “I materiali riciclati post-consumo vanno integrati con alcune nuove sostanze e ogni lotto di produzione deve essere perfettamente controllato. Un ottimo esempio sono le coperture di plastica sotto i tergicristalli, la cui produzione comprende il 50 per cento della plastica proveniente dagli involucri delle batterie”.
Costruire auto elettriche a prezzi accessibili in Europa è possibile. Magari reinventando modelli iconici del passato e conservandone il fascino, come dimostra la Renault 5 elettrica.
Lynk & Co presenta la nuova elettrica 02: pensata per l’Europa, prodotta in Cina, si può (anche) noleggiare e offre fino a 445 chilometri di autonomia.
Dopo un buon 2023 si inverte la tendenza delle auto elettriche sul mercato. L’Italia resta, insieme alla Spagna, uno dei fanalini di coda del continente.
Marco Biffoni è commercial&business development director Alstom Italia, la società che introdurrà in Valcamonica il primo treno a idrogeno d’Italia. Con lui abbiamo fatto un punto su presente e futuro del trasporto ferroviario.
Con 600 chilometri di autonomia e dimensioni europee, l’Explorer inaugura una nuova generazione di modelli elettrici Ford. Vi raccontiamo come va nella nostra prova.
Stellantis sull’auto elettrica si allea con la cinese Leapmotor e annuncia in tre anni un nuovo veicolo ogni anno, si parte con la T03, una urban car sotto i 18mila euro.
Col debutto del brand Dfsk cresce la disponibilità di auto cinesi low cost e di buona qualità, una possibile risposta all’urgenza (e al costo) della transizione ecologica dell’auto.
