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No, il limite a 30 km/h in città non aumenta l’inquinamento
Un grande polverone si è sollevato intorno al tema della Città 30, complice la stampa che con superficialità ha ribaltato le evidenze scientifiche. Tra fake news e smentite, cerchiamo di fare chiarezza
Il limite dei 30 chilometri orari – e di conseguenza il modello di Città 30 – tornano sotto attacco a causa di fake news e cattiva informazione circolati questi giorni a seguito del terzo forum The Urban Mobility Council, svoltosi a Milano lunedì 8 luglio. Media di rilievo come Rai news, Ansa, Milano today, con i loro titoli hanno travisato e sostanzialmente ribaltato le evidenze scientifiche presentate dagli esperti all’interno del forum organizzato da Unipol, andando a mettere in discussione i benefici comprovati da ricerche internazionali sulla riduzione dei limiti di velocità nei contesti urbani.
Città 30, la disinformazione nuoce gravemente alla salute
“Con il limite a 30 all’ora a Milano ci sarà più inquinamento”, “A 30 all’ora si inquina di più” sono alcuni dei titoli che hanno fatto sobbalzare chi si occupa di questi temi promuovendo la mobilità sostenibile, nonché la sicurezza sulle nostre strade. Politici, esperti, associazioni, Comuni virtuosi impegnati in questo percorso e attivisti rimangono sbigottiti di fronte a posizioni infondate a cui la stampa ha dato spazio, dimostrando di non aver verificato le fonti e di alimentare argomentazioni “negazioniste” sul tema Città 30, che ricordano l’atteggiamento ostile subito dalla comunità scientifica sul tema della crisi climatica.
A generare confusione è stato anche il titolo “Secondo il Mit col limite dei 30 km/h più inquinamento a Milano”, dove Mit è stato da molti equivocato e interpretato come Ministero dei trasporti, mentre la sigla si riferisce all’autorevole Massachussets Institute of Thecnology di Boston. E proprio il professore Carlo Ratti, responsabile di Mit Senseable City Lab, insieme al collega Umberto Fugiglando, è intervenuto nel forum sostenendo esattamente il contrario di quanto riportato nel titolo.
Con il “caso Milano” emerge quindi la superficialità e l’irresponsabilità della stampa. Se ci si può difendere dagli attacchi avanzati dalla cattiva informazione rispondendo con dati, numeri, ricerche scientifiche, è certamente più complicato smontare un sistema che ostacola il cammino verso modelli di città diversi, a misura di persone e non di auto, che va a mettere in crisi equilibri e soprattutto interessi economici. E questo preoccupa. Infatti, come sottolinea Fiab – Federazione italiana ambiente e bicicletta, “la disinformazione nuoce gravemente alla nostra salute, oltre a quella della Città 30”.
Il limite a 30 km/h riduce le emissioni
Durante il forum è stato presentato lo studio del Mit Senseable City Lab focalizzato sulla città di Milano con interventi tra gli altri di Sergio Savaresi (PoliMI), del sindaco Beppe Sala di Milano e di Stefano Genovese (Unipol) oltre che dei già citati Carlo Ratti del MIT e Umberto Fugiglando.
Proprio quest’ultimo, il 10 giugno, è arrivato a smentire pubblicamente su open.online quanto riportato da diverse testate. Fugiglando nell’articolo fa riferimento a uno studio citato durante il convegno e afferma che «combinando gli effetti primari simulati e gli effetti secondari per cui non è ancora stata effettuata una simulazione prevediamo che l’impatto complessivo della riduzione dei limiti di velocità possa portare ad una riduzione netta dell’emissione dei gas. Questo sarebbe consistente con i risultati osservati in altre città Europee oggetto di riduzione totale o parziale dei limiti di velocità a 30km/h in cui è stata riportata una riduzione media dell’emissione di gas (-18%). Nello stesso studio vengono riportati dati osservati di riduzione degli incidenti (-23%), mortalità (- 37%), e feriti (-38%)».
Zone a velocità limitata più vibranti e vive, la smentita del Prof. Ratti
Un altro chiarimento arriva il 12 luglio sulle pagine del Corriere e di Repubblica, dove interviene il professor Ratti dicendo che in venti anni di direzione del Senseable City Lab del Mit una cosa simile non gli era mai successa. Rispetto allo studio afferma: “L’interpretazione corretta dei dati è: l’aumento delle emissioni è insignificante e peraltro le emissioni, man mano che si riduce l’uso delle automobili, scenderanno. E i tempi di percorrenza sono praticamente costanti. Le code non esistono. Sono due ottimi motivi per fare le zone 30 e non il contrario”. Come emerso da un’altra loro ricerca, l’introduzione delle zone 30 a Parigi ha impattato positivamente sull’attività pedonale ed economico-sociale delle strade coinvolte, rendendo quelle aree della città più vibranti, più vive.
Conclude Ratti: “in questo mondo bianco e nero, così polarizzato, un concetto appena più elaborato non viene colto, non passa”.
Le ricerche internazionali sui benefici dei 30km/h
Sono innumerevoli le ricerche che evidenziane i benefici della riduzione della velocità nelle aree urbane. Molte sono riprese nell’analisi elaborata in questa occasione da Edoardo Galatola, Responsabile Sicurezza del Centro studi FIAB e tra le altre cose autore della proposta di Legge sulla Città 30 insieme ad Andrea Colombo, esperto in materia mobilità sostenibile e spazio pubblico alla Fondazione Innovazione Urbana, già assessore alla Mobilità a Bologna.
Galatola cita per esempio il documento “Zone 30 per aumentare la sicurezza stradale. Fatti e argomentazioni” in cui l’Ufficio svizzero per la Prevenzione degli Infortuni afferma che il limite di 30 km/h salva vite senza ostacolare la fluidità del traffico. “Il guadagno ottenuto in termini di sicurezza non va a discapito della fluidità del traffico e dell’efficienza: di norma una riduzione del limite massimo di velocità non ha un impatto significativo sull’efficienza delle strade principali e non genera un consistente traffico parassita su altre strade – sottolinea Galatola.
Anche l’European Transport Safety Council ribadisce che l’affermazione secondo cui i limiti di velocità di 30 km/h portano ad un aumento della congestione del traffico e a costi più elevati è un mito, non supportato da prove.
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