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Pendolaria, con il Pnrr c’è un treno da non perdere
Cosa resta dei treni dopo la pandemia e quali le opportunità del Pnrr. Pendolaria di Legambiente fotografa un sistema in transito, anzi in transizione.
Incertezza, questa è la parola che apre il rapporto Pendolaria 2022, la storica campagna di Legambiente dedicata ai treni regionali e locali, al pendolarismo ed alla mobilità urbana. D’altronde è l’incertezza ciò che ci accompagna in stazione, quando andiamo a prendere il treno facendo gli scongiuri perché il traffico non sia sospeso o il treno non sia in ritardo, soppresso, troppo pieno o troppo sporco.
La situazione del trasporto ferroviario negli ultimi due anni è andata peggiorando a causa delle limitazioni imposte dalla pandemia con problemi dovuti al sovraffollamento e ai tagli al servizio per la malattia del personale.
Lo sanno bene gli studenti, i pendolari e i comitati che si sono fatti sentire in questo periodo, in particolare quelli che si muovono sulle linee considerate le peggiori d’Italia come Roma-Lido, Roma-Viterbo, Circumvesuviana e alcune tratte lombarde. In Lombardia, nelle scorse settimane, la diffusione dei contagi anche tra i dipendenti di Trenord, ha portato a cancellare centinaia di corse al giorno, con riduzioni di oltre il dieci per cento del servizio programmato. Senza dimenticare che dal 2020 c’è stata la sostituzione di 139 corse ferroviarie con autobus.
Cosa dice il rapporto Pendolaria 2022 di Legambiente
Dal rapporto risulta che nel 2021 i passeggeri in circolazione si siano ridotti su tutti i treni, dall’alta velocità e Intercity (fino a meno 40 per cento) a quelli regionali (meno 45 per cento). In questo scenario segnato dalla mancanza di investimenti e dal crescente divario tra nord e sud del paese, c’è però una novità che arriva a rischiarare l’orizzonte: il Pnrr. Si torna infatti a parlare di investimenti e riforme grazie ai fondi in arrivo, ovvero 26 miliardi di euro da destinare alle infrastrutture ferroviarie e al sistema della mobilità. Una somma senza precedenti per gli interventi da realizzare entro il 2026.
Così, grazie all’analisi e al monitoraggio di Legambiente è possibile comprendere meglio i problemi che vivono milioni di cittadini ogni giorno, i miglioramenti in corso e progettare il rilancio del nostro paese puntando a una mobilità sostenibile, più moderna e città più vivibili.
Il divario tra nord e sud secondo Pendolaria
I dati di Pendolaria descrivono una situazione del trasporto pubblico locale generalmente insufficiente. Nulla di nuovo, potremmo dire, visto che i problemi si protraggono da anni. Nel report elaborato da Legambiente, si evidenzia che il trasporto ferroviario oltre a essere scarso in termini di esercizio, è parte di un sistema che fatica a integrarsi con autolinee regionali, trasporto pubblico urbano e metropolitano, smart mobility, ciclabilità e parcheggi di interscambio.
Negli ultimi dieci anni in particolare è cresciuto il divario tra nord e sud del paese. Dal 2009 gli spostamenti nazionali in treno sono aumentati complessivamente di 46 mila passeggeri al giorno ma con grandi differenze. Infatti quelli sull’alta velocità sono cresciuti del 114 per cento, mentre quelli sugli Intercity sono diminuiti del 47 per cento, perché l’offerta di questi ultimi si è ridotta.
Di conseguenza ci sono territori fuori dalle tratte veloci con una ridotta possibilità di spostamento. Anche tra le regioni sono aumentate le differenze. In alcune si registra addirittura un calo, come la Campania (meno 43,9 per cento), il Molise (meno 11 per cento con al momento solo due coppie di treni al giorno sulla Termoli-Campobasso), l’Abruzzo (meno 19 per cento), la Calabria (quasi meno 25 per cento) e la Basilicata (meno 35 per cento). Al contrario sono aumentati in Lombardia, Alto Adige, Puglia, Toscana. Al sud in sostanza i treni sono di meno, più lenti e vecchi. In Sardegna le linee continuano a non essere elettrificate e non sono previsti investimenti, se non sull’idrogeno.
La sproporzione tra gli interventi per la mobilità urbana e quelli per strade e autostrade
Nel nostro paese si contano in totale 248 chilometri di metro, meno della città di Madrid (291 km). Mentre nelle città europee la rete metropolitana cresce, in Italia purtroppo nel 2019 e 2020 non è stato inaugurato neanche un tratto. Nel 2021 l’unico tratto nuovo raggiunge la bellezza degli 1,7 chilometri. Anche per le tranvie nessun chilometro è stato inaugurato nel 2020 e 2021.
Dall’altra parte abbiamo continui interventi su strade e autostrade, tanto che negli ultimi anni questo settore ha intercettando il 60 per cento degli investimenti (dal 2002 al 2019). Emblematici i dati del Conto nazionale trasporti per quanto realizzato dal 2010 al 2019: 309 chilometri di autostrade, 2.449 chilometri di strade nazionali, a fronte di 91,1 chilometri di metropolitane e 63,4 chilometri di tram.
Mobilità sostenibile, si può invertire la rotta con il Pnrr
I trasporti italiani hanno una grandissima occasione: il Pnrr. La missione tre “Infrastrutture per una mobilità sostenibile” prevede infatti 26 miliardi di euro per il trasporto ferroviario e la mobilità urbana, una somma consistente con cui realizzare interventi entro il 2026. Complessivamente sono in cantiere o finanziati 797 chilometri di nuove linee ad alta velocità, interventi di potenziamento di collegamenti trasversali, senza dimenticare l’elettrificazione della rete e l’installazione di sistemi di controllo della sicurezza su 1.635 chilometri di rete.
Per lo “Sviluppo di sistemi di trasporto rapido di massa” nelle aree urbane, tra Pnrr e risorse statali, sono previsti 116,5 chilometri di metro (a Roma, Milano, Torino, Genova, Napoli, Catania), 235,7 di tranvie (a Milano, Bergamo, Brescia, Padova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Palermo, Cagliari e Sassari), 102,9 di filobus e busvie. Inoltre, sono previste risorse per le linee regionali, per il rinnovo dei treni Intercity e per l’acquisto di treni a idrogeno. Proprio in merito a quest’ultima novità Legambiente non nasconde un certo scetticismo, ribadendo che non c’è alcuna garanzia che l’idrogeno utilizzato sia prodotto da fonti rinnovabili. Il rischio di sprecare risorse pubbliche per sostenere costi elevati in sistemi non ecologici è quindi molto alto.
Pendolaria, segnali positivi e buone pratiche
In questo panorama, non possiamo di certo tralasciare alcuni dati positivi contenuti nel dossier, riguardanti principalmente il rinnovo del parco dei treni circolanti. Nel 2021 infatti sono arrivati 105 nuovi treni che si aggiungono ai 757 già immessi sulla rete ferroviaria.
Fanno poi ben sperare le 46 buone pratiche italiane elencate in un capitolo che racconta quanto di buono è stato fatto e quanto si sta ancora facendo per andare incontro alle esigenze dei pendolari e per incentivare il trasporto su ferro. Buone pratiche che ci dimostrano come sia possibile avere un trasporto ferroviario che permetta ai cittadini che ogni giorno prendono il treno di avere un solo abbonamento o biglietto per muoversi, una facile connessione con gli altri mezzi di trasporto, orari cadenzati e facili da memorizzare ma anche la possibilità di portare con sé una bici e di usufruire di stazioni rinnovate, di viaggiare su treni nuovi, moderni ed efficienti.
Tra gli esempi riportati citiamo il sistema tranviario di Padova e Firenze, le nuove linee ferroviarie elettrificate Padova-Montebelluna e Bassano-Padova, il successo della metropolitana di Catania, le velostazioni di Rimini ‘Bike Park’, di Cesano Maderno, di Busto Arsizio e di Como Borghi. Altro caso interessante è quello di Genova, la prima grande città italiana a sperimentare la gratuità del trasporto pubblico locale in certe fasce orarie.
4 priorità per la transizione ecologica
Pendolaria di Legambiente sottolinea che questo settore è l’unico a non aver visto riduzioni delle emissioni di CO2 dal 1990 nonostante sia responsabile per oltre il 26 per cento di quelle italiane. Così definisce quattro priorità per un cambiamento della mobilità e il raggiungimento dei target europei di riduzione delle emissioni di CO2 nei trasporti al 2030 e di decarbonizzazione al 2050 e per il recupero di ritardi e disuguaglianze territoriali.
In primo luogo, secondo Legambiente, serve un piano per recuperare il gap di metropolitane e tram nelle città italiane, per limitare così traffico e inquinamento. È poi necessario aumentare treni, tram e autobus in circolazione nelle città, rispondendo al problema dell’affollamento dei convogli e della frequenza inadeguata rispetto alla domanda esistente e futura. Altra priorità è rappresentata da un nuovo contratto Intercity per ridurre le disuguaglianze territoriali. Infine, bisogna continuare il processo di rinnovo e di potenziamento del parco di treni circolante. In Pendolaria si sottolinea che questa transizione ecologica può diventare una grande opportunità per creare lavoro nelle fabbriche di mezzi a emissioni zero, nei cantieri della mobilità sostenibile, nel trasporto pubblico e nella shared mobility.
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