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Il nuovo mega-aeroporto di Istanbul rappresenta la Turchia che sogna Erdogan
Il nuovo aeroporto di Istanbul non è soltanto un’opera con un impatto immenso: è la metafora di come il presidente Erdogan immagina la sua Turchia.
Il 22 giugno, di mattina, un aereo atterra placidamente sul nuovo aeroporto in costruzione. Il TC-ANK presidenziale rolla sulla pista lunga 3.750 metri e larga 60. Di ritorno da un comizio a Gaziantep, Erdogan sceglie, a due giorni dal voto presidenziale e parlamentare, di presentarsi di fronte alle macchine fotografiche e alle telecamere tra i cantieri del nuovo scalo. È un modo per ricordare all’elettorato chi è e qual è la sua idea per una Turchia forte, indipendente e con progetti grandiosi.
Come sarà il nuovo aeroporto di Istanbul
Il nuovo scalo di Istanbul lo è, un’opera immensa. Secondo i comunicati ufficiali l’aeroporto, che dovrebbe aprire i gate il 29 ottobre, sarà uno dei tre più grandi del mondo con una capacità annua di 90 milioni di passeggeri nella prima fase e con l’obiettivo di salire fino a 150-250 milioni nel 2023. Il terzo aeroporto della città, completo al 90 per cento, sarà il più grande progetto al mondo costruito da zero. Secondo le stesse fonti, lo scalo ospiterà il più grande complesso commerciale duty-free del mondo: 53mila metri quadrati di negozi e bazar divisi in sei sezioni.
Dopo il completamento della prima fase, che prevede 42 mesi di lavoro non-stop, l’aeroporto avrà la capacità di 3.500 decolli e atterraggi al giorno. Secondo i piani, il complesso comprenderà anche un’area residenziale di 100mila metri quadrati e un mega parcheggio con capacità di 25mila veicoli, un sistema di smistamento bagagli di 42 chilometri e 143 ponti interni per i passeggeri.
Anche il sistema di sicurezza sarà completamente innovativo, con un cordone di 62 chilometri. Infine, secondo i calcoli del ministero dell’Economia, l’aeroporto dovrebbe apportare al paese un flusso di 73 miliardi di lire turche, circa 13,1 miliardi di euro all’anno e offrire opportunità di lavoro a circa 225mila persone.
Da sindaco a presidente, Erdogan ha cambiato direzione
Nonostante l’effettiva grandiosità del progetto e la risonanza mediatica, sul nuovo scalo di Istanbul ci sono altre chiavi di lettura, sociali, economiche e ambientali, interessanti per capire dove si dirige la barca Turchia. In un filmato del 1994 (adesso rimosso da YouTube), durante un dibattito televisivo, l’allora sindaco di Istanbul, Recep Tayyip Erdogan esprimeva tutto il suo dissenso nei confronti di un possibile terzo ponte sul Bosforo.
https://www.youtube.com/watch?v=cMJ8E8RaHX0
Nell’appassionato discorso, l’attuale presidente della Turchia puntava a proteggere le lussureggianti foreste del nord, definite “i polmoni di Istanbul”, contro gli interessi urbanistici. I piani ambientali per la città sul Bosforo, aggiornati poi nel 2009, prevedevano infatti il divieto di qualsiasi investimento, pubblico o privato, nelle aree settentrionali, considerate fuori dai limiti dello sviluppo urbano. Il fine della legge era quello di proteggere non solo le restanti foreste, ma anche gli importanti bacini idrici che riforniscono la città.
Eppure Erdogan, firmatario di quei decreti come sindaco, nel 2013 ha rimosso completamente la linea rossa, dando il via ad un nuovo impulso urbanistico nelle zone prima considerate protette. Da qui, la costruzione di un terzo ponte sul Bosforo, la nuova cintura autostradale e un terzo aeroporto per la città.
L’impatto ambientale del progetto
“Quando abbiamo visitato la zona la prima volta ci siamo subito resi conto dell’impatto ambientale del progetto aeroportuale”, racconta Selcuk, un’attivista che fa parte del gruppo Northern forest defense. “Ettari su ettari di terra sono stati espropriati e intere zone, prima coperte da foreste, sono state rase al suolo”. Il collettivo di Istanbul è uno dei pochi gruppi che lavora per sensibilizzare l’opinione pubblica sulle conseguenze dei grandi progetti per la città.
“Ci troviamo di fronte a diverse difficoltà – continua Selcuk – le persone guardano al ritorno economico e mediatico globale, senza considerare gli effetti di un’opera così imponente”. L’attivista fa riferimento soprattutto ai problemi legati al rifornimento dell’acqua, elemento vitale per la sopravvivenza di una megalopoli come Istanbul.
“Ci sono poi da considerare anche altri fattori: il primo è legato all’immenso inquinamento che genererà l’aeroporto; il secondo invece saranno tutte quelle attività, non previste dal piano originale, che piano piano andranno a mangiare ulteriori ettari di foresta lungo le strade che si dirigono verso lo scalo”, conclude. Le immagini satellitari della zona che Selcuk mostra sullo schermo del suo cellulare evidenziano già lo sfruttamento feroce del territorio: l’aeroporto di Istanbul avrà sei piste e sorgerà su 7.650 ettari di terreno.
I costi
Iga è il consorzio delle società che hanno costruito lo scalo. Stando alle informazioni rilasciate dallo stesso, i partner che ne fanno parte hanno quote uguali. In base al contratto firmato, il consorzio ottiene diritti operativi per 25 anni, durante i quali si impegna a pagare al governo 22 miliardi di lire turche, circa 3,8 miliardi di euro; in cambio il governo ha stanziato più di 7mila ettari di terreno per il progetto e mobilitato le banche pubbliche per il finanziamento, oltre ad altre forme di assistenza.
Tra questi “aiuti” c’è l’assoluta garanzia per i contraenti di produrre profitti dall’aeroporto. Secondo l’economista e scrittore Mustafa Sonmez, il Tesoro compenserà infatti qualsiasi divario tra il numero sperato e il numero effettivo di passeggeri. Stando alle stime di Betam, il centro di ricerca dell’Università di Bahcesehir, il Tesoro dovrà infatti versare circa 97 milioni di euro dal budget del governo se il numero di passeggeri non supererà gli 80 milioni all’anno, 162 milioni di euro se il traffico rimane sotto i 68 milioni di passeggeri.
Oltre all’assegnazione dei vasti terreni e alle garanzie di profitto, il consorzio ha beneficiato anche di prestiti dalle banche pubbliche. Secondo i dati della Banca Mondiale, nella prima fase del progetto, sui 29 miliardi di euro necessari per la realizzazione dell’opera, sono stati utilizzati prestiti per 4,27 miliardi. Le banche private turche Finansbank, Denizbank e Garanti hanno emesso circa 850 milioni di questi prestiti, mentre la restante parte proveniva dalle banche pubbliche Halk, Ziraat e Vakif. Il tentativo di ottenere prestiti dall’estero è invece fallito a causa dell’elevato rischio connesso.
Bu ülkenin çalışkan insanlarıyla birlikte, dünya havacılık sektöründe kuralları yeniden yazıyoruz. #İstanbulYeniHavalimanı pic.twitter.com/PEMbyuu5pm
— İGA (@igairport) 12 giugno 2018
Perché sfruttare settemila ettari di terreno quando ne bastavano la metà?
Sulla quantità di terra stanziata per la costruzione si evidenzia una delle controversie più interessanti. Sul tema Betam ha tracciato un confronto con l’aeroporto internazionale Hartsfield-Jackson di Atlanta. Lo scalo americano, uno dei più grandi al mondo, ha cinque piste e copre un’area di 1.900 ettari. Lo studio si sposta poi su un confronto con il vecchio scalo di Istanbul: “Approssimativamente, l’aeroporto di Ataturk è situato su un’area di 1.178 ettari e ha un traffico di 45 milioni di passeggeri all’anno. Se il traffico del nuovo aeroporto raggiungerà 150 milioni di passeggeri, richiederebbe una capacità circa tre volte maggiore di quella del vecchio scalo. Sulla base di questo, stimiamo che il nuovo aeroporto abbia bisogno di un’area di 3.500 ettari”.
Come si spiegano quindi gli oltre 3mila ettari in più allocati per la costruzione? Stando alle informazioni fornite da Iga, e poi diffuse anche dal ministero dello Sviluppo, i restanti ettari sarebbero stati allocati per costruire la città dell’aeroporto. Nel piano sono infatti inclusi: una moschea, uffici, alberghi, un centro conferenze ed esposizioni, un centro commerciale, studi medici e strutture per la formazione del personale.
Chi ha finanziato la costruzione dell’aeroporto
Altro interessante spunto di analisi riguarda il finanziamento della costruzione dell’aeroporto. Attingendo agli scritti di Mustafa Sonmez, si aprono nuovi scenari di valutazione. Il progetto del nuovo scalo è stato affidato ad Iga, composto da aziende con stretti legami con il presidente turco. Kalyan, Cegiz, Limak e Mng sono state protagoniste durante questi anni di numerosi progetti pubblici, aggiudicandosi diverse gare d’appalto. Come scrive Mustafa Sonmez sulle colonne di Al Monitor, le compagnie hanno operato in settori vitali, come quello della distribuzione energetica, della costruzione di metropolitane, di dighe e gallerie, in cambio di finanziamenti al gruppo di media riconducibili a Sabah-ATV, organi di stampa vicini all’Akp di Erdogan.
President Erdoğan’s plane makes first-ever landing at Istanbul’s new airport https://t.co/KY39m4W3kw pic.twitter.com/SxCNxV91hO
— Turkish Presidency (@trpresidency) 22 giugno 2018
Le controversie con gli operai
Il nuovo aeroporto di Istanbul è una costellazione di fatti. Tra i punti più sensibili c’è quello delle condizioni dei lavoratori: durante la costruzione non sono stati pochi i momenti di tensione. Il 14 febbraio 2018 gli operai hanno incrociato le braccia per protestare contro le condizioni di lavoro. “Non vogliamo vivere come animali”, era lo slogan durante la piccola manifestazione indetta nel sito. La risposta della dirigenza? “Potete vivere come animali oppure lasciare”. Durante la costruzione il consorzio ha sempre tirato la corda, arrivando perfino a minacciare licenziamenti di massa qualora i lavoratori avessero deciso di rispettare il riposo del 1 maggio.
Il dato più inquietante è quello sulle morti. Secondo il ministero del Lavoro, nel cantiere sarebbero rimaste vittima di incidenti 27 persone dall’inizio dei lavori, maggio 2015. Ma il numero diffuso dalle fonti ufficiali non convince. “Le morti sul lavoro sono spesso coperte da segreto già in condizioni normali. È troppo difficile determinare l’esatto numero”. Yunus Ozgur, segretario del sindacato, in precedenza aveva affermato che ogni settimana almeno tre o quattro lavoratori perdevano la vita nel cantiere. Secondo alcune fonti infatti il numero di vittime si aggirerebbe intorno a 400. Per questa ragione, a febbraio 2018 Veli Agbaba, vicepresidente del Partito popolare repubblicano (Chp), ha presentato un’interrogazione parlamentare per chiarire eventuali discordanze tra fonti ufficiali e testimonianze informali.
Due giorni dopo l’atterraggio, Erdogan vince le elezioni che gli conferiscono, e confermano, la carica di presidente. È la prima tornata elettorale dopo l’introduzione delle modifiche costituzionali votate con il referendum dell’aprile 2017. Parte della vittoria di Erdogan è riconducibile anche alla percezione dei turchi nei confronti della politica economica promossa durante questi anni dal governo dell’Akp, il partito del presidente. Il nuovo aeroporto ne è inevitabilmente parte.
Foto in apertura © Aris Messinis/AFP/Getty Images
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