Per la prima volta due petroliere prive del doppio scafo di sicurezza hanno ottenuto il permesso di navigare lungo la rotta del mare del nord verso i porti della Cina orientale.
Un precedente che apre scenari inquietanti per l’Artico, dove lo scioglimento dei ghiacci e gli interessi economici stanno incentivando la circolazione delle navi, perlopiù russe, in acque definite dagli esperti molto pericolose.
È una delle rotte marittime più pericolose al mondo, con correnti e movimenti dei ghiacci totalmente imprevedibili. Eppure la Russia per la prima volta ha autorizzato due petroliere non di classe “ice”, quindi non rinforzate e senza doppio scafo di sicurezza, a percorrerla. Una decisione che non solo rischia potenzialmente di causare un disastro ambientale, ma che confermal’intenzione di Mosca di spedire greggio in Asia anche con petroliere non rinforzate lungo la Northern sea route (Nsr, la rotta del mare del Nord), la gelida tratta artica che segue le coste settentrionali della Russia e attraversa lo stretto di Bering verso i mercati asiatici.
Basterebbe la collisione con un iceberg per causare una fuoriuscita di petrolio che, date le condizioni estreme della regione, sarebbe molto difficile da pulire, secondo gli esperti si tratta di viaggi particolarmente pericolosi.
E così a inizio settembre 2023 le petroliere Leonid Loza e Ns Bravo, in attività rispettivamente da dodici e tredici anni, hanno lasciato il porto della città russa di Murmansk con un carico approssimativo di un milione di barili di greggio ciascuna, dirette verso la Cina orientale.
For the first time, Russia has allowed two unfortified tankers to transport oil through the Northern Sea Route. This could lead to a catastrophe
It is about the tankers Leonid Loza and NS Bravo, writes the Financial Times. In early September, they left for China "through one of… pic.twitter.com/X0XhGUdyfQ
Da tempo la Russia punta a sviluppare la rotta del mare del Nord, considerata la più importante arteria di trasporto per collegare i vasti territori artici: un percorso di quasi 5.600 chilometri che, a differenza della rotta meridionale – che circumnaviga l’Europa partendo da Primorsk, nel Golfo di Finlandia, e attraversa il Canale di Suez, permette di ridurre i giorni di navigazione da 45 a 35, e farebbe risparmiare a Mosca circa mezzo milione di dollari a viaggio solo di carburante.
Rosatom, l’agenzia russa che regolamenta la Northern sea route, ha addirittura annunciato di volerla rendere navigabile per tutto l’anno nel settore orientale a partire dal 2024, complice anche lo scioglimento dei ghiacci che ne facilita la navigazione.
“All’inizio del 2024 si verificherà un evento storico. Novatek, il secondo più grande produttore di gas naturale della Russia, viaggerà regolarmente verso est: la navigazione sarà infatti aperta tutto l’anno lungo i 5.600 chilometri della Nsr.”
Aleksej Likhachev, direttore generale di Rosatom
A poco serve il monito degli ambientalisti, preoccupati per il fragile ecosistema artico, già minacciato dall’inquinamento e dai cambiamenti climatici: “I ghiacci marini sono imprevedibili e le rotte sono molto difficili da mantenere — ha dichiarato al Financial Times Charlie Kronick di Greenpeace UK —. L’utilizzo di petroliere non di classe ‘ice’ peggiora la già alta probabilità di incidenti”.
Le sanzioni spingono il petrolio artico verso l’Asia
La decisione di sviluppare ulteriormente la rotta del mare del nord e di autorizzare anche le navi cisterna non rinforzate a percorrerla coincide con la necessità di Mosca di reindirizzare verso l’Asia le esportazionidi petrolio colpite dalle sanzioni occidentali per la guerra in Ucraina. In questo contesto, non sorprende che la Russia si sia impegnata ad acquistare più di cento nuove petroliere.
“Con le sanzioni occidentali sul greggio, è chiaro che le consegne sono meno frequenti in Occidente e più costose quando devono passare per il canale di Suez e arrivare in Cina — dice Hervé Baudu, professore di educazione marittima presso l’École nationale supérieure maritime, l’Accademia nazionale marittima francese. Non sorprende quindi che le compagnie vogliano esportare il loro petrolio attraverso l’Nsr”.
Il trasporto di petrolio attraverso le acque ghiacciate non è una novità – si verifica regolarmente nel mar Baltico, così come non è una novità la presenza di navi nell’Artico. Ciò che fa notizia, però, è l’aumento del numero di navi cisterna che trasportano greggio in questa regione così estrema: se nel 2022 la rotta del mare del nord è stata attraversata da una sola nave cisterna pesantemente rinforzata e con un carico di greggio diretto verso la Cina, la Vasilij Dinkov, nel 2023 si sono contate almeno dieci petroliere di classe “ice”. Alle quali si aggiungono ora le imbarcazioni non rinforzate.
Secondo un report del “Center for high north logistics”, anche se le sanzioni e il conseguente ritiro delle imprese occidentali hanno fatto diminuire la presenza di navi straniere su queste acque, il volume complessivo delle merci in transito sulla rotta del mare del Nord è rimasto pressoché invariato (circa 34 milioni di tonnellate sia nel 2021 che nel 2022, di cui venti milioni circa riguardano il trasporto di Gnl dal porto di Sabetta verso l’Europa e l’Asia). L’analisi suggerisce che il traffico in questa regione sia quindi dominato sempre di più da navi e operatori russi.
Northern Sea Route saving more than 10 days of sailing time compared with travel via the Suez – but parts of the route are too shallow for big container ships – #NSR#China#Europehttps://t.co/lcIPh15SB9
Sulla scia dei progetti di sfruttamento di questa rotta, Rosatom ha quindi permesso alle navi non di classe “ice” di circolare anche senza il supporto delle rompighiaccio da luglio a metà novembre. Poco importa se alla fine di luglio di quest’anno, diverse navi di classe “ice” sono state costrette ad attendere la scorta rompighiaccio nel mar della Siberia orientale, perché impossibilitate ad avanzare tra i ghiacci.
Il fatto è che le attuali petroliere russe di “classe ghiaccio” non sono abbastanza grandi per trasportare regolarmente ed economicamente petrolio su lunghe distanze verso l’Asia. E così si aprono le porte anche alle navi cisterna convenzionali, nonostante il rischio di incidenti sia addirittura “estremo”, come lo ha definito Sigurd Enge, senior adviser per il trasporto marittimo e le questioni artiche del gruppo ambientalista Bellona. “Sulla rotta settentrionale un giorno d’estate non rappresenta necessariamente un viaggio facile”, ha detto.
Rosatom, da parte sua, ha assicurato al Financial Times che le questioni ambientali “sono sempre state e restano la massima priorità”, precisando che le navi sono sottoposte a rigorose ispezioni.
BREAKING: Russia 🇷🇺 has dispatched non-ice class oil tanker across its Northern Sea Route to China 🇨🇳 for first time.
Aframax Leonid Loza to carry ~1m barrels across #Arctic!
"Desperate countries do desperate things," say experts warning against risks.https://t.co/BKngOInA6a
Secondo i calcoli interni di Rosatom, tra la fine dell’estate e l’inizio dell’autunno potrebbero viaggiare sulla rotta del mare del nord fino a 500mila tonnellate di greggio dirette in Asia.
“Penso che sia un chiaro segnale di come la vendita di energia ad ogni costo per la Russia abbia la meglio sull’ambiente”, ha detto Malte Humpert, reporter della testata High north news, che per primo aveva denunciato la partenza della petroliera non rinforzata Leonid Loza.
“Il nesso tra cambiamento climatico e geopolitica ha creato questa situazione. La Russia ha un disperato bisogno di portare il suo petrolio sul mercato”.
Malte Humpert
E con l’entrata in funzione dell’imponente progetto petrolifero Vostok nella baia dello Enisej, prevista per l’anno prossimo, i carichi di petrolio in transito su queste acque sono destinati ad aumentare, con rischi altissimi: “Da un punto di vista ambientale, è preoccupante perché rischiamo di vedere [circolare] navi cisterna di qualità molto bassa — conclude Hervé Baudu —. E la collisione con un iceberg potrebbe portare a una fuoriuscita di greggio che non si sa bene come trattare in mari così freddi”.
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